소개
1920 년 상인 해양법은 미국 법의 정착물이자 거의 100 년 동안 미국 경제에 부과되었습니다. "메가 슬롯 Act"로 더 잘 알려진이 법은 전쟁 시대 또는 기타 국가 비상 사태에서 적절한 국내 조선 능력과 가맹점 선원을 공급할 준비가 된 계획으로 제시되었습니다.
이러한 제한의 결과로, 미국 경제는 미국 항구 사이의화물 운송과 광대 한 내륙 수로 내에서 외국 경쟁에 대한 제한이 없기 때문에 미국 경제는 인위적으로 팽창 된 운송 비용을 견뎌냅니다. 배송비가 높을수록 메가 슬롯 Act의 가장 명백한 비용이지만, 법의 제한에 의해 발생하는 악영향의 캐스케이드 중 첫 번째 일뿐입니다..
수성 운송에 대한 가격이 높아져 운송 서비스에 대한 수요가 줄어 듭니다. 기업이 물로화물을 덜 이동하면 해운 회사는 더 적은 선박을 구매합니다.
한편, 트럭 및화물 열차에 대한 의존도가 높아짐에 따라 도로, 교량 및 철도의 마모로 인한 인프라 및 유지 보수 비용이 증가 할뿐만 아니라 환경 비용이 더 커집니다. 표면 운송은 선박보다 탄소 배출량이 더 많으며, 더 집중적으로 사용되면 고속도로 사고와 유해 물질과 관련된 열차 탈선 가능성이 높아집니다.
이러한 상당한 비용과 측정 가능한 혜택이 없음에도 불구하고 메가 슬롯 Act는 거의 100 년 동안 지속되었습니다. 왜?
현 상태 지지자들은 메가 슬롯 Act와 관련된 혜택에 의해 이러한 비용이 정당하다고 주장합니다. 여기에는 미국 국가 안보를 뒷받침하기 위해 강력하고 경쟁이 치열한 국내 조선 산업의 보존을 포함합니다. 그러나 그러한 주장은 매우 중요합니다.
그럼에도 불구하고, 노력을 폐지하기 위해 또 다른 복잡성을 더하는“Bootleggers and Baptists”요소가 있습니다. (“Bootleggers and Baptists”는 반대의 관심사를 가진 두 그룹이 동일한 규제 결과를 원하는 경제 이론을 말합니다. 메가 슬롯 Act 지지자들은 국가 안보 논쟁에서 제도를 망치는 데 성공했습니다. 다른 모든 것이 실패 할 때, 메가 슬롯 Act의 제한이 다양한 방식으로 경제에 상당히 부담이되는 것은 분명 해져서, 국가 보안에 대해서도 제한을 제한하는 것은 명백 해지고 있습니다.
메가 슬롯 Act는 미국 경제에 혼란을 일으켰습니다. 거의 한 세기 동안 짐을 견뎌 낸 후에는 법을 폐지 할 때입니다.
전체 폐지가 부족하여, 최종 폐지를 향한 의미있는 점진적 진보에는 미국 건물 요구 사항의 이완이 포함되어 경제가 최소한 더 큰 안전하고 효율적인 고품질 선박의 가용성으로부터 이익을 얻을 수있게 될 것입니다. 또한, 알래스카, 하와이, 푸에르토 리코 및 기타 비 연속적 인 미국 영토에 대한 영구 메가 슬롯 Act 면제는 경제가 수역 운송에 불균형 적으로 의존하는 발전을 현저하게 평가할 것입니다.
국가 안보에서 숨겨진 보호주의
메가 슬롯 Act는 1920 년 6 월 5 일, 제 1 차 세계 대전이 끝난 후 2 년이 채 지나지 않아 1920 년 6 월 5 일에 법에 서명되었습니다. 수십만 명의 미군을 유럽에 배치하고 방대한 양의 재료 및 장비에 대한 수요가 많은 수요를 요구했으며 외국의 플래그 족의 지원이 필요했습니다.미국 국가 안보에서 눈부신 약점의 증거와 국가의 운송 함대와 조선 능력을 강화 해야하는 이유로 외국인에 대한 그 의존도는 워싱턴의 일부에 의해 압수되었습니다..
웨슬리 존스 상원 의원 (R-WA)은 당시에 주장했다 :
“우리의 배송은 다른 사람들에 의해 더 싸게 행해질 수 있었기 때문에 우리는 아무도 없었습니다. 전쟁이 부족했을 때,이 배송 부족은 우리에게 더 높은화물 금리 나 사업 손실과 수백만 달러의 폐기물이 문명의 전복을 위협하는 비상 사태를 충족시키기 위해 더 높은화물 손실과 비즈니스 손실과 수백만 달러의 배출물을 충족 시켰으며, 오늘날 논문은 상복하고 있으며,이 논문은 상복하고 있으며, 이로 인해 상복하고 있습니다. 우리와 대면 한 조건과 상황.”
상원 상용위원회 의장을 역임 한 존스 상원 의원은 미국 선박의 상업적 사용을 강화하기위한 법안을 도입했습니다. 메가 슬롯의 법안의 조항 중에는 한 항구에서 다른 항구로 상품을 운송 할 수있는 선박이 미국 시민들에 의해 미국의 플래그, 미국 건설, 미국 소유 및 승무원이어야한다는 요구 사항이있었습니다.
메가 슬롯는 법을 국가 안보의 명령으로 제시했지만 당시 상원 의원이 배신 보호 주의자, 심지어 민족 주의자, 동기 :의 다양한 발언 :
“전쟁 전에 우리는 비즈니스를위한 외국 선박에 의존해야했습니다. 우리는 경쟁사에게 상품을 시장에 출시하기 위해 경쟁 업체에 가야했습니다. 경쟁자들이 당신에게 싸우도록 도와 주셨습니까? 외국 라인은 스스로에게 이점을 주었습니까? 당신이 경쟁자에게 이점을 얻었을 때, 우리가 기대해야 할 일을 계속해야 할 것입니다.
“나는 태평양에서 미국 국기를 날리기를 원합니다.이 나라에는 그것을 원하지 않는이 나라에 관심이 있습니다. 우리의 캐나다 친구들은 그들의 관심사를 돌보고 있습니다. 오늘날 미국인들이 우리 자신을 제외하고 미국인을 제외하고는 미국의 이익을 돌봐야 할 사람이 없습니다.
메가 슬롯는 반대자들에게 외국인의 이익을 발전시키는 것에 대해 더 우려하고 있다는 법안에 대해 반대자들에게 비난했다 :
“가능한 외계인의 관심사가 미국 최고의 법적 재능을 고용하고, 미국의 가장 강력한 작문 능력을 구매하고, 가장 강력한 미국 신문, 저널 및 잡지 및 카졸링을 통제하거나 미국 공무원을 강요하는 미국 공무원을 통제하고 있습니다. 두려워. 우리의 경쟁자들은 우리를 속이고, 우리를 놀라게하거나, 허세하거나, 가능하다면 우리를 파괴 할 것입니다.”
의회가 6 개월의 쉬는 시간을 휴회하기 하루 전날 양쪽 방에 통과했으며, 존스 법은“거의 홍보를 거의받지 못했다”고.New York Times그 달 말에 출판 된 기사.
상원 의원이 미국 산업을 보호하거나 국가 안보를 강화함으로써 상원 의원이 더 많은 동기를 부여했는지 여부에 관계없이 메가 슬롯 Act가 두 카운트에서 실패했다는 증거는 압도적입니다.
메가 슬롯 Act가 운송을 제한하는 방법
메가 슬롯 Act The 메가 슬롯 Act는 내륙 수로에서 운영되는 경우와 두 개의 미국 항구 사이에서화물을 운송하는 것을 제한합니다.“Cabotage”로 알려진 활동입니다. 대부분의 정부는 어떤 형태의 카보 테이지 제한을 가지고 있습니다.
그림 1 : 해상 운송 서비스를위한 외국 출입에 대한 제한성 (2017)
출처 :OECD 서비스 거래 제한성 지수.
참고 :제한성 지수는 0 (최소 제한적)과 1 (가장 제한적) 사이의 값을 지정합니다.
OECD (Organization for Economic Co-operation and Development)는 두 가지 일반적인 유형의 캐비케이지 제한을 구별합니다. 예외없이 모든 양배추 활동에서 외국으로 튀어 나온 선박과 무역 계약을 통해 광범위한 면제를 제한하여 외국에 튀어 나온 배를 완전히 배제하는 선박을 완전히 배제하는 것들을 구별합니다. 미국은 예외없이 외국 선박을 완전히 배제하는 11 개국 중 하나입니다.
흥미롭게도 (또는 일부는 Cabotage Services의 외국 경쟁이 제한되는 미국에서“필연적으로”말할 것입니다) 미국화물의 2 %만이 바다로 여행합니다. 회원국들 사이의 Cabotage가 허용되는 유럽 연합에서는 해당 수치가 40 %입니다.
OECD의 서비스 거래 제한 성 지수 측정 및 국가 서비스 거래 제한의 다양한 측면을 평가합니다.인덱스는 0 (최소 제한적)과 1 (가장 제한적) 사이의 값을 할당합니다.
집계 측정 값은 국기에 따라 선박 소유 또는 등록에 대한 제한과 항구 관련 서비스 및화물 공유 계약에 대한 제한에 대한 제한의 단순한 카보 테이지 제한 및 요인 이상을 차지합니다. 국내 조선 요구 사항은이 법안에 포함되지 않지만 미국 구축 요구 사항은 특히 메가 슬롯 Act의 번거로운 측면입니다.
지리적 및 기타 요인은 운송 능력 및 요금, 보호주의 카보 테이지 및 내륙 수로 제한과 국내 구축 및 소유권 요구 사항에서 관찰 된 차이점을 설명하지만 많은 차이를 설명합니다. 확실히, 미국 상거래가 이러한 제한에 영구적으로 부담을 주려면 메가 슬롯 Act에 대한 강력한 공공 정책 근거가 있어야합니다.
함대?
미국 해운 산업은 메가 슬롯 Act의 첫 번째 사상자입니다. 물론, 법의 주요 목표는 미국 국가 안보의 기둥으로 생생한 운송 산업을 보장하는 것이 었습니다.
실제로 2010 년 이후 미국 조선소에서 생산 된 10 개의 상업 선박 중 거의 9 개가 바지선이나 예인선이었습니다.화물을 운송하고 메가 슬롯 Act 요구 사항을 충족시키는 최소 1,000 톤의 해상 선박 중에서도 2000 년 이후 193에서 99로 감소했으며 99 명 중 78 명만이 군사적으로 유용한 것으로 간주 될 수 있습니다.
그 감소의 주요 원인 중 하나는 메가 슬롯 Act의 번거로운 국내 구축 요건으로, 미국 배송 업체가 해외 건설 된 운영 선박을 금지합니다. 미국으로 만들어진 해안 및 피더 선박은 1 억 9 천에서 2 억 5 천만 달러 사이의 비용이 비싸지 만 외국 조선소에 유사한 선박을 건설하는 비용은 약 3 천만 달러입니다.
한편, 엄청난 교체 비용에 직면 한 선박 소유자는 기존 선박에서 가능한 한 많은 수명을 짜야합니다. 그것은 메가 슬롯 Act 함대가 줄어들뿐만 아니라 빠르게 노화되고 있음을 의미합니다.
이 점점 더 끔찍한 선박은 비효율적 일뿐 만 아니라 위험합니다. 영국 해양 기술 대학 (British Maritime Technology University)의 보고서에 따르면 표준과 디자인은 수년에 걸쳐 선박의 안전성을 향상 시켰지만 오래된 선박에는 이러한 기능이 부족하거나 오랜 기간 동안 잘 관리되지 않습니다.
마찬가지로, 이러한 노화와 점점 더 안전하지 않은 선박을 생산 한 미국 조선소는 비슷하게 감소 된 상태에 있습니다. 미국 해양 관리 (Marad)는 2004 년 미국 조선소에 대한 연간 데이터를 마지막으로 발표했으며 4 개의 공공 조선소, 9 개의 활성 야드, 2 년 동안 배를 생산하지 않은 건물 위치가있는 15 개의 조선소, 27 개의 수리 야드 및 34 개의 상단 수리 야드를 포함하여 89 개의 조선소가 있다고 언급했습니다.
표 1 : 총 톤수 (2014-2016)에 의해 10 개국 상위 10 개국.
출처 :Clarkson Research Services가 제공 한 데이터를 기반으로 한 기술 및 물류에 관한 유엔 무역 개발 회의,
표 1은 2014-2016 년 동안 총 톤으로 지어진 총 선박 수에 대해 상위 10 개 국가를 제시합니다. 백만 톤 미만의 총 톤으로 미국 조선 업체의 생산량은 중국과 한국의 조선일의 1 % 미만이었습니다.
미국의 조선은 전 세계적으로 모호한 것으로 위축 될뿐만 아니라 운영하는 건축업자는 방어 구매에 매우 의존 해졌습니다. 7 대의 주요 조선소 중 4 개 농산물 선박 (군대) (상업용으로 해저 선박을 생산하는 3 개의 주요 조선소 중 하나 인 펜실베이니아의 필리 조선소는 명령 부족으로 인해 폐쇄 될 예정이라고합니다).
메가 슬롯 Act가 미국 조선의 쇠퇴에 기여한 것처럼, 이는 상인 매리너의 준비된 예비 준비를위한 목표를 방해했습니다. 메가 슬롯 Act Staters Quo를 지원하는 조직인 Transportation Institute는 법이“미국의 군대를 공급하는 능력에 필수적인 전문가의 전문적이고 준비된 부대를 보장하고“배치 중에 군대가 요청할 수있는 인력”을 제공한다고 주장합니다.
메가 슬롯 Act의 목적을 이행 할 수 없다는 것은 현대 글로벌 상거래의 현실과의 차이가 커지면서 악화 될 것으로 보입니다. 통과 이후, 조선 산업과 선박 자체는 방대한 변화를 겪었습니다.
이 조류에 대항하여 수영하기보다는 다른 국가들이 적응했습니다. 유럽의 조선소는 더 이상 대규모 화물선이 한때와 같이 휘젓지 않았지만, 경쟁은 대신 전문화 할 산업 내에서 독특한 지역을 찾도록 강요했습니다.
“유럽은 많은 부문에서 활동하고 있으며, 한국, 일본 및 중국의 전반적인 지배력에도 불구하고 유럽 기업은 크루즈 선박 (99%시장 점유율)과 같은 몇 가지 전문 시장 부문에서 여전히 지배적입니다 (43%), 럭셔리 요트 (65%)… 첨단 기술, 복잡한 생산 공정은 유럽의 위치가 특수 틈새 플레이어 중 하나로 특성화 될 수 있으므로 제한된 유형의 선박과 함께 조합됩니다.
경쟁력이 없어서, 미국의 조선 산업은 진화하고 마찬가지로 자체 경쟁 틈새 시장을 찾아야한다고 느꼈습니다. 대신, 그것은 외국 공급원에 비해 특별한 이점이없고 훨씬 더 높은 비용으로 많은 유형의 선박을 생산합니다.
미국 기업들은 운송 부문의 다른 부문과 경제에서 더 광범위하게 - 미국의 조선 업체가 상업적 선박 계급에 걸쳐 합의에 따라 정착함에 따라 1, 2 또는 여러 유형의 선박 생산을 전문으로하고 외국 건축업자로부터 다른 선박을 구매하는 대신 외국인 건축업자로부터 다른 선박을 구매하는 대신. 이 평범함은 미국 선박에 대한 외국 수요가 없음으로써 추가로 확인됩니다.
그러나 우리는이 유쾌한 산업이 미국 국가 안보를 강화하기 위해 일하고 있다고 믿을 것으로 예상됩니까?
국가가 더 안전합니까?
지지자들의 미국 국가 안보에 필수적인 묘사에도 불구하고 메가 슬롯 Act는 그 목표와 관련이 없습니다. 메가 슬롯 Act 함대의 품질과 특성은 군대의 요구와 점점 더 동기화되지 않습니다.
메가 슬롯 Act Fleet의 황폐 한 상태를 감안할 때 해외 군사 작전을 지원하는 데 약간의 역할을한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 격렬한 국내 해상 산업을 육성하고 전쟁 시대 외국 운송에 의존 할 필요가 없지만 메가 슬롯 Act는 정반대의 반대를 수행했습니다.
당시 미국 교통 사령부의 부사장 인 Paul Butcher 부통령은 외국 플래그 Sealift의 가용성 없이는“Sealift를 완성하는 데 3 개월이 더 걸렸을 것입니다.”.
메가 슬롯 Act 함대는 걸프 전쟁 이후 더욱 관련이 없었다. 2002-2003 년에 미군이 페르시아만 지역에 다시 배치했을 때, 미국 상업 선박은 배치화물의 6.3 % 만 공급했으며 외국 플래그 선박은 16 %를 이동했습니다.
2003 년 이라크 전쟁 이후 메가 슬롯 Act Fleet은 151 척에서 99 척으로 감소했습니다. 최근의 의견은 이것이 우려라고 제안합니다. McDew 장군은 함대의 줄어드는 규모를 지적 하면서이 상황은“미국]이 중요한 국가 안보 서지 봉인 기능을 유지하기 위해 우리의 접근 방식을 재평가 할 것을 요구합니다. 또한 경쟁이 치열한 미래에 직면하기 위해 과거의 정책을 다시 생각해야 할 수도 있습니다.”.
국내 건축 메가 슬롯 Act 선박과 달리, 외국 선박은 미군의 Sealift 기능에 필수적인 것으로 입증되었습니다. 해상 행정부의 준비된 예비군으로 구성된 46 대의 선박 중“상업 선박이 마샬링되기 전에 중요한 급증 기간 동안 전투 장비와 공급품을 운송하는 데 도움이되는 함대”-30은 외국에 건축됩니다.
메가 슬롯 Act의 미국 국가 안보와 관련이없는 것은 또한 함대의 특성과 군대의 요구 사이의 차이가 커지면서 수집 될 수 있습니다. 의회 연구 서비스에 따르면 군대는 속도와 다양성이있는 선박을 선호하여“해안가가없는 얕은 항구에 다양한 카고를 내릴 수있다”고 말했다.
오늘날 군대의 다른 측면은 메가 슬롯 Act와 현대 현실 사이의 분열이 커지는 것을 더 보여줍니다. 법이 쓰여졌을 때 군인들은 군대의 작전 극장으로 이송되어 천천히 파도를 쟁기질했다.
실제로, 국내 조선소가 전쟁 시간에 새로운 선박을 휘젓기 위해 손실을 대체하거나 국가의 화력에 추가 할 수 있도록하는 목표는 또한 시대적입니다. 한국 전쟁에서 광산으로 가라 앉은 일부 작은 선박을 제외하고, 미국은 제 2 차 세계 대전 이후 적의 행동으로 배를 잃지 않았습니다.
국가 안보의 또 다른 구성 요소는 자연 및 인공 재해에 빠르고 효과적으로 대응할 수있는 능력입니다. 이 지역에서는 메가 슬롯 Act가 다시 부족합니다.
허리케인 마리아가 2017 년 푸에르토 리코를 강타한 후 트럼프 대통령은“해운 업계에서 일하는 많은 사람들이 존스 법을 해제하기를 원하지 않기 때문에 존스 행위 면제를 주저하는 것을 주저했다”고 인정했다.트럼프는 단지 10 일의 면제에 동의했는데, 노르웨이 선박이 뉴 올리언즈에서 푸에르토 리코로 53 개의 원조를 운송 할 수있는 시간이 충분하지 않은 시간이 아니 었습니다.
비용을 계산
메가 슬롯 Act의 미국 경제에 대한 비용에 대한 추정 된 추정치는 많지 않습니다. 1990 년대에 미국 국제 무역위원회 (USITC)는 다양한 가정을 사용하여 주제에 관한 몇 가지 논문을 발표하여 6 억 6,600 만 달러에서 98 억 달러 범위의 경제 전반 비용을 추정했습니다.
2002 년 이후 USITC는 법률 비용의 추정치를 거부했습니다. 그러나 제공 한 추정치는 메가 슬롯 Act에서 생성 한 전체 비용을 간과하는 것으로 보입니다.
위에서 논의한 바와 같이 2 차 배송 산업을 영속시키는 상업 및 국가 안보 비용 외에도 메가 슬롯 Act는 미국 경제에 다양한 비용을 부과합니다. 우리는 메가 슬롯 Act의 적절하고 포괄적 인 분석이 고려해야 할 6 가지 광범위한 비용 범주를 식별합니다.
다가오는 논문에서는 각 범주의 비용에 대한 자세한 추정치를 제공하려고합니다. 이 백서의 목적 상, 우리는 이러한 비용에 대해 일반적으로 질적으로, 질적으로, 가능한 경우에도 대략적인 추정치가 제공됩니다.
운송 비용.메가 슬롯 Act의 가장 명백하고 직접적인 영향은 수성 배송비입니다.
징계 요율에 대한 경쟁이없고, 운영 비용을 확인해야 할 필요가 없으면 메가 슬롯 Act Fleet은 고지 우편 서비스를받는 것과 유사합니다. 비효율적 인 감각을 얻기 위해 해상 관리 보고서에 따르면 2010 년 외국 상업에 종사하는 미국 플래그 선박의 운영 비용은 외국 경쟁 업체보다 2.7 배 더 높다는 것을 발견했습니다.
이 높은 비용은 외국 경쟁의 부족과 함께 수성 운송 율을 상당히 팽창시켜 수만 마일의 해안선과 내륙 수로로 축복받은 경제에 대한 대규모 세에 불과합니다.그러나 더 높은 수성 배송비를 지속하는 비용은 메가 슬롯 Act로 인한 운송 비용 프리미엄의 한 구성 요소 일뿐입니다.
그러나 미국 대륙에서는 기업이 수성 교통에 대한 대안을 가지고 있습니다. 그리고 데이터에 따르면 오늘날 대서양 연안, 태평양 연안 및 그레이트 호수를 따라 선적 된 미국화물의 양은 경제의 상당한 성장에도 불구하고 1960 년에 배송 된화물의 약 절반 정도입니다.
메가 슬롯 Act는 선박 공급을 줄이고 수성 운송 비용을 인상했지만 도로 운송에 대한 수요가 증가하여 아마도 트럭 운송 및 철도 가격을 높였습니다.
환경 비용.보다 탄소 집약적 인 표면 운송 방법을 사용하여 메가 슬롯 Act는 불필요한 환경 비용을 창출 할 책임이 있습니다.
2015 년에, 미국에서 가장 많이 사용되는 운송 모드 인 트럭은 메가 슬롯 Act 선박의 10 억 톤 이상에 비해 115 억 톤의 상품을 운반했습니다.이화물의 적은 비율조차도 트럭에서 해안 배송으로 이동 한 경우 경제적, 환경 적 이점이 크게 증가 할 수 있습니다.
메가 슬롯 Act의 조항은 또한 대체 에너지 원의 개발을 방해합니다. 예를 들어, 해양 풍력 회사 심해 바람은 특수 풍력 터빈 설치 용기가 풍력 터빈 설치에 필요한 특수 풍력 터빈 설치 용기가로드 아일랜드 쇼어를 만지지 못하게되었을 때 (이 유형의 선박 건설의 리더) 메가 슬롯 Act를 위반했을 것입니다.
이 작업을 수행하기 위해 메가 슬롯 Act를 준수하는보다 전문화 된 선박을 얻으려면 해상 풍력 산업에 시간과 돈이 모두 소요될 것입니다. 에너지 부에 대한 분석에 따르면 미국이 제작 한 풍력 터빈 설치 선박은“아시아 조선소에 지어진 비슷한 선박보다 60% ~ 200% 더 많은 비용이 들었을 것”이라고 밝혔다.
잃어버린 임금과 생산량.고속도로에 불필요하게 많은 양의 트럭으로 인한 교통 혼잡은 가스와 디젤 낭비뿐만 아니라 추가 오염과 낭비를 의미합니다.
메가 슬롯 Act의 폐지가 그러한 비용을 적은 비율로도 줄일 수 있다면 국가 경제에 대한 절감은 수십억 달러에 달할 것입니다..
국내 수입 손실.메가 슬롯 Act의 미국 운송에 대한 악영향은 미국 경제 전반의 비즈니스의 운송 비용을 증가시킬뿐만 아니라 많은 경우에도 수익을 감소시켜 양방향에서 이익 마진을 압박합니다.드라이-볼크, 바다로가는 메가 슬롯는 상품을 운송하기 위해 선박을 행사합니다.
마찬가지로, 푸에르토 리코에서 운영되는 항공사는 일반적으로 걸프 코스트 정유소에서 가져 오기보다는 베네수엘라와 같은 외국에서 제트 연료를 수입합니다. 이 관행은 메가 슬롯 Act 선박을 찾기가 처음에 연료를 운송하기가 어렵 기 때문에, 그러한 선박이 발견 될 때 그렇게하는 엄청난 비용이 발생했기 때문입니다.
메가 슬롯 Act는 또한 암염과 같은 다른 상품에 대한 호기심 많은 소싱 결정을 설명합니다. 예를 들어 메릴랜드와 버지니아는 미국이 세계 최대의 해당 상품 생산국 임에도 불구하고 국내 대신 먼 칠레에서 겨울철 사용을위한 제품을 얻습니다..
외국 수입 손실.메가 슬롯 Act가 시행되는 한, 외국 운송 회사와 많은 정부는 포기를 얻거나 법의 폐지 또는 개혁을보고 싶어했습니다.
미국 수출업자들에게 기회 비용을 추정하기는 어렵지만 수십억 달러의 의심의 여지가 없습니다.
인프라 비용.트럭과화물 열차가 수성 운송 대체물로 사용될 때 생성 된 외부는 고속도로, 교량 및 철도 노선의 마모가 있습니다.
메가 슬롯 Act 제한은 석유 유출 격리 및 청소, 해상 풍력 발전 단지 운영 및 항구 및 강 준설을 포함한 다른 중요한 해양 서비스에도 영향을 미칩니다. 이미 설명 된 바와 같이, 재난 구호 및 대체 에너지 제공을 복잡하고 비싸게 만드는 것 외에도, 이러한 제한은 더 큰 선박을 수용하기위한 항구 심화, 항구 및 강의 일상적인 유지 보수를 포함하여 인프라 프로젝트의 납세자에게 비용을 증가시킵니다..
더 많은 트래픽을 위해 파나마 운하를 넓히기위한 10 년 프로젝트와 새로운 클래스의 초대형 컨테이너 선박이 최근에 완료되었습니다. 이러한 "Post-Panamax"선박의 추가 용량은 배송비가 15-20 %를 낮출 수 있지만, 호스팅을하려면 항구가 47 피트 이상이어야합니다.
느리고 비싼 프로세스.
Samuels International Associates의 분석가들은 유럽 준설선이 시장에 접근 할 수있는 경우 현재 프로젝트에서 연간 10 억 달러를 절약 할 수 있다고 추정합니다.
집계에서 고려할 때, 메가 슬롯 Act의 경제 및 기회 비용은 일반적으로 인식되는 것보다 훨씬 중요합니다. 실제 팽창 된 운송 및 인프라 비용, FUGONE 임금 및 생산량, 국내 및 외국 사업 수입 손실 및 수익 창출 된 환경 통행료에 대한 설명은연간존스의 비용은 수백억 달러에 달합니다.
100 년이 너무 많아서 - 메가 슬롯 법을 폐지
메가 슬롯 Act의 폐지를지지하는 증거가 너무 매력적이라면, 우리는 왜 미국 경제가 거의 1 세기 동안 무게로 부담을 주었습니까? 그 대답은 개혁을 옹호하는 사람들과 현 상태 보존을 추구하는 사람들 사이의 동기 부여에있어서 정치와 비대칭에있다.
이 비대칭은 메가 슬롯 Act를 보존하기 위해 최선을 다하면서 정치적 투자에 집중하면서 비즈니스에 경제 투자를 소홀히하기로 결정한 상황을 만들었습니다. 그러한 정치적 투자는 배당금을 지불했습니다.
메가 슬롯 Act 개혁의 장애물 중에는 현 상태 보존으로 인한 혜택을받는 특별한 이익의 복잡한 웹입니다. 메가 슬롯 Act 지지자 중에는 미국 조선소, 상인 선원, 다양한 해양 노조 및 실제로 법이 국가 안보에 필수적이라고 믿는 사람들이 있습니다.
CBP (Customs and Border Protection)는 메가 슬롯 Act의 집행 및 관리에 대한 주요 책임이 있습니다. 이 기관은 국토 안보부 장관에게 면제 요청에 관한 권장 사항을 조언하고, 궁극적으로 부여할지 여부를 결정합니다.
메가 슬롯 Act의 일상적인 행정 외에도, 교통 및 인프라위원회위원회를 포함하여 다양한 감독 당국과 함께 여러 의회위원회가 있습니다. 천연 자원;
메가 슬롯 Act를 폐지하려면 수십 년 동안 전이 된 비용과 끊임없는 정치적 동맹을 노출시키기 위해 노력한 조직들 사이에서 공동 노력이 필요합니다. 그것은 현 상태를 지원하기 위해 등장한 인터 로킹이지만 반 직관적 인 관심사를 이해하고 중화해야 할 것입니다.
완전한 폐지가 없음, 우리는 미국 경제에 대한 메가 슬롯 Act의 부담을 높이는 데 도움이되는 세 가지 중요한 개혁을 제공합니다.
비 존스에 대한 제한된 카보타지 권리 법률 준수 선박
연방 정부는 선박이 외국 항구에서 유래 한 경우 미국 항구에서 다른 외국의 항구로 계속 발전 한 후에는 미국 항구에서 다른 항구에서 상품을 운반 할 수있게 해줄 수 있습니다. 예를 들어, 로테르담에서 항해하는 배는 뉴저지에서 마이애미로화물을 운송 할 수 있으며, 다른 외국 항구 (예 : 자메이카)로 항해 할 수 있습니다.
알래스카, 하와이, 푸에르토 리코 및 괌에 대한 메가 슬롯 Act의 영구 면제를받습니다
알래스카, 하와이 및 다양한 미국 영토는 미국 본토에서 수백 마일에 달하는 수백 마일에 위치한 메가 슬롯 Act는 특히 큰 부담을줍니다.메가 슬롯 Act 선박에 의존하여 다른 국가와의 무역 선박에 의존 해야하는이 주와 영토는 인위적으로 팽창 된 운송 비용과 국제 무역 노선을 최대한 활용할 수 없기 때문에 고통 받고 있습니다.
미국 건물 요구 사항 제거
미국에서 선박이 조립 될 때 미국 건물 요구 사항이 충족되고“미국에서는 선체 및 상부 구조의 모든 주요 구성 요소가 제작됩니다.”메가 슬롯 Act의 이러한 요구 사항은 미국 내에 선박을 건설하는 데 드는 비용을 늘려 경쟁력을 줄이기 때문에 산업에 가장 큰 부담이됩니다.
궁극적으로 메가 슬롯 Act의 개혁은 법에 의해 경제적으로 부담이되는 미국 시민을 대신하여 의회의 의지에 달려 있습니다. 너무 오랫동안 의회는 비용이 계속 증가함에 따라 맹목적인 눈을 돌렸다.
결론
모든 척도에 따르면 메가 슬롯 Act는 실패했습니다. 미국의 조선 산업이 위조적 인 시계를 지켜 보았고, 운송 차량이 시들어졌으며, 군사의 Sealift 능력에 대한 모든 기여는 사소한 일이었습니다.
세계의 캐보 테이지 법 중 메가 슬롯 Act는 극도의 보호주의로 두드러집니다. 소수의 국가만이 국내 해상 서비스에 참여하는 선박이 국내에 건설되어야하며 더 큰 제한 사항이 없습니다.
따라서 미국 조선 산업은 엉망입니다. 미국에 제작 된 선박은 외국 선박보다 6 ~ 8 배 더 비쌉니다. 결과적으로 그 중 훨씬 적습니다.
한편, 배송 업체에 부과 된 더 높은 비용은 고객 (중간 상품 소비 생산자, 도매 업체 및 소매 업체)에게 일부 비용을 흡수하고 나머지를 소비자에게 전달합니다. 이러한 비용은 광범위한 이해 관계에 걸쳐 분산되기 때문에 엔티티 당 발병률은 일반적으로 법을 폐지 할 수있을만큼 중요하지 않습니다.
그러한 부담스러운 법은 거의 100 년 동안 의미있는 개혁을 회피 한 것으로, 수년에 걸쳐 수년 동안 국가 안보에 대한 혐의로 행동하거나 폐지하려는 노력을 묘사하는 데 성공한 작고 잘 정리 된 잘 연결된 생산자와 노조 계급의 결정에 대해 이야기한다. 마침내 테이블을 바꾸고 의회 가이 번거로운 법을 폐지 할 때가 왔습니다.
Copyright © Cato Institute. 모든 권리 보유.
이 논문은 원래 게시되었습니다여기.